El Derecho Marítimo es cada vez más importante, más aún en estos tiempos. El COVID y la crisis de la guerra entre Rusia y Ucrania han propiciado el desabastecimiento de determinadas materias primas que habitualmente hacen nuestro día a día más fácil y que, cuando nos faltan, nos damos cuenta del impacto que supone su escasez.
Para guiarnos sobre la situación marítima actual, en Nautik Magazine entrevistamos a Jaime Albors, que pertenece a la segunda generación de profesionales del despacho de abogados Albors Galiano Portales (fundado en 1991), especialistas en derecho marítimo y derecho de los seguros.
Albors combina su pasión por el derecho con su afición, el mar: «Tener ese vínculo resulta fundamental para afrontar el día a día», nos confiesa, tras contarnos que estudió un máster en derecho marítimo en Reino Unido, con Londres como epicentro del negocio.
PREGUNTA. Dentro del mundo marítimo y la abogacía, seguro que hay algún caso del que se sienta especialmente satisfecho…
RESPUESTA. La satisfacción llega siempre que el resultado termina como considero que debe terminar. Es decir, cuando el resultado se ajusta al diagnóstico. Pero si tuviera que elegir un asunto me quedaría con un arbitraje en Londres que nace de una expropiación de tres buques por parte del gobierno de Venezuela del entonces presidente Hugo Chávez. Aquello fue un auténtico atropello y era difícilmente sostenible desde un punto de vista jurídico. Afortunadamente, después de un mes de vista y alguna visita a Venezuela para tratar de obtener pruebas en un entorno hostil, obtuvimos un magnifico laudo que conseguimos ejecutar.
Recuerdo que el fallecimiento de Hugo Chávez me pilló en un bar en Caracas viendo un partido del Real Madrid. Rápidamente me llamaron mis colegas de Londres. Debía dirigirme de inmediato al aeropuerto para volver a Londres. Ante el temor a que se produjesen revueltas y la enorme inestabilidad política el gobierno había decretado el Estado de Excepción en todo el país. Mi jefe me llamó, y medio en broma medio en serio me dijo, tranquilo Jaime, que si te pasa algo, tenemos un seguro de K&R (Kidnapp and Randsom insurance). El seguro de K&R cubre, entre otros riesgos, los derivados de secuestros y solicitudes de los rescate. Al final, volví sin problemas, se hizo justicia y el esfuerzo mereció la pena.
Sin embargo, personalmente, me produce más satisfacción resolver los problemas que sobrevienen de forma inesperada en los que el cliente es capaz de identificar con claridad el valor añadido que hemos aportado, sin necesidad de poner la solución en manos de un Juez o Tribunal Arbitral.
Recientemente, un cliente pudo recibir un buque quimiquero después de años de retrasos, conflictos con el astillero y un concurso de acreedores de por medio. El esfuerzo de muchos años ha dado sus frutos y ello produce una enorme satisfacción.
P. ¿Es España un digno competidor internacional en el ámbito marítimo?
R. Decía Ernesto Anastasio, todo un referente en el mundo marítimo, que España tenía que mirar más hacia el mar. Y tenía mucha razón. Nuestra historia está íntimamente ligada con el mar. Este año se cumple el V Centenario de la primera circunnavegación de Elcano y Magallanes. Una autentica gesta promovida y financiada por España. Hay un capítulo extraordinario sobre esta aventura en un podcast de la historia de España bajo el titulo “Memorias de un Tambor” que recomiendo escuchar a todo el mundo.
«Nadie puede poner en duda
que la economía azul
está en auge»
De un tiempo a esta parte, es indudable que España ha perdido muchísimo peso en el sector, sobre todo si nos comparamos con vecinos mediterráneos como los griegos. No obstante, nadie puede poner en duda que la economía azul está en auge.
Hay ejemplos claros como el enorme crecimiento de empresas como el Grupo Boluda en el sector de los remolcadores, o astilleros como Freire que están construyendo buques oceanográficos de una sofisticación técnica, sin precedentes, desde la ría de Vigo. Además, están abriéndose al mercado americano, que es una enorme oportunidad. También en España, el grupo Balearia está liderando el transporte sostenible de pasajeros a nivel mundial con la remotorización de su flota. Por último, el sector náutico está en auge y ha conseguido dejar atrás la falsa creencia de que la náutica de recreo solo es accesible para unos pocos privilegiados.
Desde el punto de vista legal, Londres sigue siendo el epicentro del mercado legal, pero estamos notando como paulatinamente Europa continental va ganando algo de terreno tras el Brexit. A España le corresponde jugar un papel clave en el mercado hispanohablante. Desde la Asociación Española de Derecho Marítimo, en colaboración con el Centro Internacional de Arbitraje de Madrid, se están haciendo importantes esfuerzos para consolidar el arbitraje marítimo en Madrid como un referente en este mercado. Es una enorme oportunidad.
P. Hablemos de la situación actual de mercancías: ¿cómo está afectando al sector desde el punto de vista legal la crisis de Ucrania?
R. La enorme catástrofe humana que se está produciendo en Ucrania pone el resto de cuestiones en un plano residual, pero lógicamente la injustificada, irracional e inmoral invasión rusa genera otras disrupciones colaterales que están afectando muy negativamente a nuestro país.
En el transporte de materias primas, fundamentalmente grano, el impacto es enorme. No olvidemos que Ucrania es el granero de Europa. La demanda se mantiene intacta pero la oferta ha disminuido de forma drástica, lo que es un caldo de cultivo para las disputas. Incumplimientos de contratos de suministro de larga duración, disputas sobre la aplicación de cláusulas de fuerza mayor y la cobertura de este tipo de riesgos en las pólizas de seguro, son algunos ejemplos. En el transporte marítimo, muchos puertos que hasta hace dos meses eran perfectamente seguros ahora son escenarios de guerra. La conveniencia y seguridad de no acudir a cargar en estos puertos no ofrece dudas, pero hay otros puertos alternativos cercanos que sí plantea muchas dudas y de ahí surgen las disputas.
Otro elemento que genera conflicto son las sanciones internacionales a Rusia. Su conveniencia y necesidad es incuestionable. En esta línea, como no podía ser de otra forma, desde el despacho tomamos la decisión de no aceptar encargos de entidades directa o indirectamente vinculadas con intereses rusos.
En todo caso, la Dirección General de la Marina Mercante está realizado un excelente trabajo identificando e inmovilizando yates que pertenecen, en última instancia, a personas sometidas a sanciones internacionales. No es una tarea nada fácil dada la infinidad de sociedades pantalla que separan la titularidad formal de la titularidad real de estos yates.
No obstante, los Reglamentos que implementan las sanciones internacionales tienen muchas veces una redacción confusa. Es una consecuencia inherente al escasísimo tiempo con el que los legisladores comunitarios cuentan para poner en blanco sobre negro decisiones políticas de mucho calado. Como consecuencia, estamos viendo situaciones inesperadas en las que terceros sin vinculación alguna con Rusia se ven afectados de forma sorpresiva. Son temas tan delicados que las soluciones son muy complejas y están suponiendo auténticos quebraderos de cabeza en el despacho.
P. El COVID también está retrasando muchas mercancías, más aún en China donde la política «cero COVID» está haciendo que cierren sus puertos, que son clave. ¿Qué hacer en estos casos?
R. Recientemente un amigo me envío un pantallazo de una publicación en Twitter que explica la situación de colapso a la perfección. Teniendo en cuenta la importancia de China en el comercio internacional, esa política está generando un significativo incremento de los costes del transporte y retrasos en la llegada de muchos productos. Pero para los armadores la situación es todavía más compleja. No es solo el retraso en la entrada en los puertos chinos, sino los riesgos inherentes a dicha entrada. Un supuesto positivo de un tripulante puede tener consecuencias desastrosas.
Lamentablemente la situación no tiene una solución fácil. Nosotros recomendamos manejar las expectativas de los clientes que se están viendo afectados por esta situación y adaptar los contratos para regular el tratamiento de esta nueva categoría de riesgos. La duración de los viajes a Europa desde Asia se ha duplicado y es necesario adaptarse a la nueva realidad.