El sector del transporte marítimo es difícil de descarbonizar, ya que funciona con gasóleo y resulta complicado electrificarlo. Pero el gigante del transporte marítimo Maersk está intentando subirse a una nueva ola y ha encargado varios buques oceánicos que funcionan con combustibles más limpios para poder alcanzar sus objetivos de emisiones netas cero en 2040.
El transporte marítimo es un eje de la economía mundial, con 50.000 buques que transportan el 90% de la carga mundial. Pero el sector es un gran contaminador, que requiere soluciones innovadoras para frenar los niveles de emisiones, sobre todo porque las entregas del comercio marítimo se triplicarán de aquí a 2050. Ahora es el momento de invertir en combustibles y puertos alternativos. De hecho, el sector aspira a ser neutro en carbono para 2050. ¿Podrá alcanzar estos objetivos?
«Las tecnologías más progresistas utilizan motores avanzados de doble combustible», afirma Allyson Browne, responsable de la campaña climática de Pacific Environment, en una entrevista con este redactor. «Los motores deben funcionar con algo diferente a los combustibles pesados o el gas natural licuado, como el amoníaco verde o el metanol verde, que son pequeños pasos hasta que se amplíe el hidrógeno verde».
Señala a A.P. Møller, comúnmente conocida como Maersk: el sector naviero emite unos 1.000 millones de toneladas de CO2 al año, lo que equivale al 13% de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte mundial. Maersk ha encargado al menos 13 nuevos buques oceánicos que utilizarán únicamente combustibles neutros en carbono y que llegarán entre 2023 y 2025. Se propone operar los buques con etanol o biocombustibles neutros en carbono. Pero será un reto porque la producción de metanol tiene que aumentar.
Una vez que Maersk salga a alta mar con sus nuevos buques respetuosos con el carbono, afirma que sus niveles de CO2 se reducirán en 1 millón de toneladas o un 3%, un recorte respetable en sus niveles actuales de CO2 de 33 millones de toneladas. Invierte en metanol verde producido a partir de biomasa sostenible, así como en biodiésel y amoníaco verde, que no produce gases de efecto invernadero.
Aunque la inversión de Maersk es más cara que la de los buques tradicionales que funcionan con combustibles fósiles, es lo que quieren sus clientes: Amazon, Disney, H&M Group, HPHPQ, Levi Strauss & Co, Microsoft, Novo Nordisk, The Procter and Gamble Company, PUMA, Schneider Electric, Signify, Syngenta, y Unilever. Más de la mitad de los 200 mayores clientes de Maersk han fijado –o están fijando– ambiciosos objetivos científicos o de cero emisiones de carbono para sus cadenas de suministro.
«Hemos fijado un nuevo objetivo para 2030 para alinearnos con la senda de 1,5 ºC de la iniciativa Objetivos Basados en la Ciencia. Y también para 2030, nuestro objetivo es contar con ofertas ecológicas líderes en la industria para nuestros clientes, incluyendo un 25% de la carga marítima transportada con combustibles ecológicos, un 90% de operaciones ecológicas para la logística de contratos y la cadena de frío, y al menos un 30% de la carga aérea transportada con combustible de aviación sostenible», afirma Søren Skou, director ejecutivo de Maersk.
El escalón verde del amoníaco
En su informe Perspectivas de la economía del hidrógeno, Bloomberg New Energy Finance afirma que el hidrógeno verde para las centrales eléctricas y el transporte podría abastecer el 24% de la demanda energética mundial en 2050, reduciendo al mismo tiempo los niveles de CO2 en un 34%. Pero los precios del combustible –generado por la energía eólica y solar– deben bajar significativamente para ganar cuota de mercado.
Hasta entonces, el amoníaco verde es un paso intermedio para los transportistas: un combustible que la energía eólica y solar pueden producir y que los motores tradicionales o las pilas de combustible pueden utilizar. DNV GL predice que la adopción generalizada del combustible de amoníaco comenzará en 2037, y se espera que represente el 25% de la mezcla de combustibles marítimos en 2050.
El problema: los buques actuales no están equipados para utilizarlo y la producción de amoníaco verde para fabricar fertilizantes o productos químicos es un proceso intensivo en carbono. Pero Samsung Heavy Industries, Lloyd’s Register y MAN Energy Solutions están desarrollando un buque que utilice amoníaco como combustible.
Mientras tanto, Yara producirá 500.000 toneladas de amoníaco verde al año, que alimentarán combustibles para barcos sin emisiones y soluciones alimentarias descarbonizadas. El gigante petrolero noruego Equinor es un cliente potencial.
«Todos sabemos que el movimiento de toda la industria es vital y que hay que poner sobre la mesa nuevas tecnologías de combustibles con cero emisiones de carbono, como el combustible de amoníaco, para tomar medidas proactivas sobre las emisiones marítimas de gases de efecto invernadero», afirma Joon Ou Nam, director ejecutivo de Samsung Heavy Industries.
Para ser claros, los motores de los barcos utilizan combustibles pesados. Pero también tienen motores auxiliares para hacer funcionar los equipos y las cocinas. Al mismo tiempo, una vez que los barcos llegan al muelle, deben cargar y descargar, lo que requiere camiones y grúas que también pueden funcionar con electricidad. Por ejemplo, el puerto de Los Ángeles se ha gastado 500 millones de dólares en reforzar su infraestructura y ahora está electrificando el equipo de sus astilleros.
Un largo recorrido
Los puertos de Long Beach y Los Ángeles, que supervisan unas 4.000 piezas pesadas, quieren llegar a cero emisiones netas en 2030. Ambos están descarbonizando sus equipos, el tipo de cosas que mueven los contenedores una vez han llegado a tierra.
Además, los dos puertos se han unido al puerto de Shanghai (China) para crear el primer corredor marítimo ecológico transpacífico del mundo. El objetivo es reducir los gases de efecto invernadero utilizando buques que operen con combustible libre de carbono para 2030. «Estos puertos están dando pasos hacia la inversión en combustibles de emisiones cero y la electrificación de la energía en tierra. Necesitamos que envíen una señal clara al mercado para acelerar esta transición», afirma Browne, de Pacific Environment.
El transporte marítimo internacional mueve el comercio, pero supone el 70% de las emisiones energéticas del sector. Si el transporte marítimo mundial fuera un país, sería el sexto o séptimo emisor de CO2, afirma la Agencia Internacional de Energías Renovables. Añade que la energía renovable es necesaria para descarbonizar el sector, incluida la energía distribuida in situ.
Pero, ¿qué hay del uso de créditos de carbono para compensar las emisiones? Según este sistema, se conceden créditos a los cargadores si producen menos contaminantes de los que permite la normativa, créditos que pueden vender a aquellas empresas que no puedan alcanzar esos resultados. Es esencial para los transportistas, que utilizan combustibles de baja calidad e ineficaces. Un sistema de comercio de este tipo les implora que lo hagan mejor.
Por ejemplo, Europa obliga a las empresas de servicios públicos, a las compañías aéreas y a los fabricantes a comprar permisos por cada tonelada de carbono que emiten permisos con un precio lo suficientemente alto como para motivarles a invertir en las mejores tecnologías disponibles en su lugar.
La Comisión Europea añadió a la lista a los transportistas en diciembre de 2022, lo que obliga al sector marítimo a comprar permisos de carbono para cubrir el 40% de sus emisiones en 2024 y el 100% en 2026. El acuerdo suma todas las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los viajes europeos, pero sólo la mitad en el caso de los viajes internacionales. Es un sistema de circuito cerrado, lo que significa que todos los ingresos por créditos de carbono se reinvierten en Europa. Si las empresas no alcanzan los umbrales, comprarán permisos de contaminación a las que sí puedan. Los créditos tienen ahora un precio de unos 84 dólares la tonelada.
Nada impide que esos cargadores compren créditos de carbono que apoyen a las naciones con selvas tropicales para que no talen árboles con fines madereros o agrícolas. Si optan por esta vía, no todos los créditos de carbono son iguales, como se ha afirmado muchas veces en esta columna.
Las empresas quieren evitar la compra de créditos patentados que no revelan completamente cómo reparten el dinero. Sin embargo, si el acuerdo climático de París ha adoptado los créditos, es seguro que las empresas los compren. Los créditos soberanos REDD+ han sido examinados y verificados por la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático.
«La transición del transporte marítimo hacia las emisiones cero transformará los puertos de puntos calientes de contaminación por combustibles fósiles a prósperos centros de desarrollo económico sostenible y protección medioambiental», afirma Browne. «La descarbonización del transporte marítimo destinará miles de millones de dólares al desarrollo de infraestructuras de energía limpia y a la creación de empleo sostenible, al tiempo que mejorará la salud de las comunidades locales gracias a la reducción de la contaminación del aire, el agua y la tierra».
Será un largo camino hacia el cero neto para el sector del transporte marítimo. Maersk ha marcado el ritmo con buques modernizados que pueden funcionar con combustibles más limpios. Y los puertos de Los Ángeles y Long Beach contribuyen electrificando sus infraestructuras, mientras que Europa obligará a los cargadores a comprar permisos de contaminación y créditos de carbono. Ahora es el momento de actuar por el clima: para mantener las temperaturas bajo control y garantizar el crecimiento a largo plazo de la industria marítima.